При какой температуре масла тягового трансформатора его работа
ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ.
(Выписка из инструкции ПО ПОДГОТОВКЕ К РАБОТЕ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ЭЛЕКТРОВОЗОВ В ЗИМНИХ И ЛЕТНИХ УСЛОВИЯХ ЦТ-814 от 2001 г.)
3.1. Общие требования
3.1.2. При следовании с поездом или резервом, а также при стоянках на станциях и перегонах во время снегопадов и метелей локомотивная бригада должна для уменьшения попадания снега с воздухом, вентилирующим тяговые двигатели, переключить двигатели вентиляторов электровозов постоянного тока и электровозов серий ЧС, где это предусмотрено конструкцией, на низкую частоту вращения.
Кроме того, при сильных метелях и снегопадах на электровозах постоянного тока серий ВЛ и электровозах серии ВЛ80К до № 352 на раструбы вентиляторов устанавливаются фильтры-круги, а форкамеры вентиляторов МВ1, МВ2 на электровозах серий ВЛ80С, ВЛ80Т перекрываются фильтрами-шторами. На электровозах серий ВЛ80с, ВЛ80К и ЭП1 включаются устройства автоматического регулирования частоты вращения вентиляторов. Об установке фильтров-кругов на раструбы вентиляторов и перекрытии форкамер фильтрами-шторами должна быть сделана соответствующая запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.
После окончания метели, снегопада фильтры-круги с раструбов вентиляторов снимаются, очищаются и закрепляются в установленных для этого местах, а фильтры-шторы форкамер МВ1, МВ2 электровозов серий ВЛ80с, ВЛ80т очищаются от снега, складываются, освобождая форкамеры, и увязываются.
Порядок использования фильтров-кругов и фильтров-штор, применения низкой частоты вращения вентиляторов на электровозах серий ВЛ80с, ВЛ80К, оборудованных системой САУВ, на электровозах ЭП1 при сильных снегопадах, метелях, песчаных и пыльных бурях устанавливается начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги в зависимости от конкретных условий эксплуатации и токовых нагрузок электровозов.
3.1.9. При стоянке электровозов на станциях, перегонах, отстое в ожидании работы с поднятыми токоприемниками, при температуре окружающего воздуха — 35 °С и ниже необходимо через каждые 5—10 мин поочередно опускать и поднимать токоприемники при обесточенных силовых и вспомогательных цепях, цепи электроотопления вагонов пассажирских поездов. Для обеспечения нормальной работы электрических аппаратов с пневматическим приводом производится их включение и выключение при отключенном главном или быстродействующем выключателе.
3.1.10. При низких температурах окружающего воздуха включаются, в соответствии с требованиями руководств по эксплуатации заводов-изготовителей электровозов, обогреватели (нагреватели) искателя и пневматических двигателей переключателя ступеней, редукторов главных контроллеров, картеров компрессоров (основных), вспомогательных компрессоров (где обогреватели предусмотрены конструкцией), главных воздушных выключателей, спускных кранов и пневматических клапанов дистанционной продувки главных воздушных резервуаров, лобовых стекол кабины машиниста, санитарно-технического узла и другого оборудования, где предусмотрен обогрев.
3.1.12. Для улучшения работоспособности пневматических приводов аппаратов при отрицательных температурах окружающего воздуха по разрешению начальника службы локомотивного хозяйства железной дороги допускается увеличивать давление воздуха в цепи управления до 650 кПа.
3.1.13. При температуре масла тягового трансформатора ниже — 15 °С работа тягового трансформатора должна начинаться на электровозах переменного тока серий ВЛ при замкнутой кнопке (тумблере) «Низкая температура масла» («Нагрев масла») и выключенной кнопке (тумблере) «Маслонасос трансформатора» в кабине, из которой осуществляется управление.
После нагрева масла в баке тягового трансформатора до температуры выше —15 °С кнопка (тумблер) «Низкая температура масла» («Нагрев масла») выключается, и включается кнопка (тумблер) «Маслонасос».
Запрещается включать масляные насосы тяговых трансформаторов при температуре масла ниже —30 °С.
3.1.14. На электровозах серий ВЛ80С, ВЛ80Р при температуре воздуха окружающей среды ниже —10°С напряжение заряда аккумуляторных батарей устанавливается тумблером «Усиленный заряд», на электровозах серии ВЛ85 — тумблером 85, который переводится во включенное положение — режим усиленного подзаряда.
3.1.30. Запрещается отключать на выбеге мотор-вентиляторы в зимнем (летнем) режимах, а также отключать в режиме тяги мотор-вентиляторы, охлаждающие тяговые двигатели, как в зимнем, так и в летнем режиме.
3.1.32. В нерабочей кабине машиниста должна поддерживаться плюсовая температура, чтобы не допустить замерзания расположенного в ней оборудования.
В зимнее время электровозы работают в более трудных условиях: низкие температуры, снег и гололед влияют на работу узлов локомотивов. Рассмотрим особенности обслуживания важнейших узлов электровоза в зимнее время.
Тяговые двигатели.
Мощность, которую могут реализовать двигатели электровоза в зимнее время, несколько выше, в связи с лучшими условиями охлаждения двигателей (большая разность температур между нагретыми обмотками и холодным окружающим воздухом). Однако практически использовать это увеличение мощности обычно не удается, так как в холодное время возрастает сопротивление движению поезда и ухудшается сцепление колес с рельсами.
Поезд зимой «идет тяжелее», и чтобы выдержать заданное перегонное время хода, машинист вынужден нагружать двигатели большим током и длительнее, но они не перегреваются благодаря лучшему охлаждению. Поэтому увеличить массу поезда практически невозможно, но и снижать ее приходится значительно реже, чем при других видах тяги.
Так как в зимнее время тяговые двигатели работают с большей нагрузкой, количество охлаждающего их воздуха по возможности должно быть сохранено. Зимой, как и летом, при движении электровоза постоянного тока по подъему вентиляторы включают на высокую частоту вращения. При метелях вентиляторы не выключают даже на стоянках, а лишь переводят их на низкую частоту вращения (если это предусмотрено схемой).
Перед отправлением поезда до включения тяговых двигателей вентиляторы запускают на высокую частоту вращения, при которой снег из двигателей выдувается. Если на паковочной ткани или мешковине жалюзи намерзает лед, то на стоянках его отбивают (где это доступно).
После длительной стоянки на морозе коллекторы двигателей покрываются инеем, поэтому первоначальный пуск электровоза выполняют на очень малой скорости, слегка притормаживая локомотив, чтобы избежать поломки щеток. Так как в зимнее время пробоксовки колесных пар электровоза бывают чаще, чем летом, то осмотр тяговых двигателей проводят по возможности чаще, обращая особое внимание на состояние коллектора, щеточного аппарата, изоляторов кронштейнов щеткодержателей.
Вводить электровоз в теплое помещение депо с холодными двигателями не рекомендуется, так как через 1 —1,5 ч все наружные и внутренние их поверхности покроются снежными иглами длиной до 20—30 мм; затем иглы растают и влага попадет в мельчайшие поры изоляции двигателя. Поэтому при необходимости поставить электровоз в депо это делают сразу же после прибытия, пока двигатели еще теплые.
При следовании со станции в депо вентиляторы выключают (если нет метели или сугробов снега на пути). Когда электровоз сразу по прибытии подать на стойло депо невозможно, тяговые двигатели подогревают током непосредственно перед вводом в депо или уже на стойле горячим воздухом от стационарных или передвижных калориферов. Порядок ввода электровоза в депо зимой устанавливают приказом начальника депо.
В период метелей и оттепелей во время заходов электровозов в депо проверяют состояние изоляции тяговых двигателей, как указывалось выше. Если сопротивление изоляции менее 1,2 МОм, двигатель просушивают. Когда сушка не приводит к повышению сопротивления изоляции двигателя, его выкатывают для ремонта.
Если сушка производится током от контактной сети, то во избежание перегрева меди отдельных пластин коллекторов двигателей электровоз должен медленно перемещаться (первые позиции контроллера па электровозах постоянного тока при вентиляторах, включенных на низкую частоту вращения, что исключит перегрев пусковых резисторов). На электровозах ВЛ10, ВЛ10У и ВЛ11, имеющих ослабление возбуждения на первых позициях контроллера, прогрев двигателей подключением их к контактной сети не разрешается.
Остановка холодного электровоза в теплое помещение отражается также на состоянии аппаратуры, поэтому без нужды этого делать не следует.
Электровозы, отставляемые от работы в оперативный резерв, должны находиться лишь в пунктах, имеющих персонал для их обслуживания; при снегопадах и метелях на электровозах должны быть включены вентиляторы.
Пересылка электровозов в зимнее время в пределах закрепленных участков обращения должна осуществляться сплотками не более чем из трех локомотивов; во время пересылки работники, сопровождающие электровозы, обязаны включать вентиляторы охлаждения тяговых двигателей.
В тех случаях, когда снегопад начинается до перевода электровоза на зимний режим работы, машинист обязан надеть защитный фильтр-круг (фильтр-раму) на всасывающее отверстие вентилятора, а по окончании снегопада снять его или сообщить об этом принимающему машинисту, сделав запись в Журнале технического состояния электровоза.
Особые меры защиты тяговых двигателей от попадания в них снега приходится принимать при работе с плуговыми снегоочистителями; в частности, можно дополнительно установить два слоя паковочной ткани на жалюзи, фильтры на всасывающие отверстия вентиляторов, а между очистителем и электровозом обязательно следует иметь прикрытие не менее чем в четыре оси.
Токоприемники.
Образование на контактном проводе гололеда значительно осложняет работу токоприемников. Вследствие плохой проводимости ледяной корки при токосъеме возникает сильное искрение. Электрическая дуга может вызвать значительные повреждения рабочей поверхности контактного провода и привести к его пережогу. Сильно подгорают контактные пластины токоприемников, и срок их службы значительно снижается. Плотная ледяная корка на контактном проводе может временами полностью прерывать ток, что вызывает резкие колебания силы тяги электровоза. Чтобы не допустить пережога контактных проводов, соблюдают следующие основные правила работы электровозов во время гололеда.
Трогание и разгон поезда ведут при двух поднятых токоприемниках. При выходе на перегон, если контактные провода там не покрыты гололедом и искрения нет, первый по ходу поезда токоприемник опускают. Во время сильных морозов даже при небольшом инее на проводах поезд трогают с места при двух поднятых токоприемниках.
При двойной тяге на втором электровозе поднимают только один (задний по ходу) токоприемник.
В случае наступления сильного гололеда, получив штормовое извещение, работники депо, ПТОЛ должны приступить к смазке подвижных частей токоприемников и пружин противогололедной смазкой ЦНИИ-КЗ а при их отсутствии — смазками ЖТКЗ и ЖТКЗУ-2 или трансформаторным маслом. Они обязаны также подготовить к работе в данных условиях резервные электровозы. Получив приказ локомотивного диспетчера, на несколько электровозов устанавливают вибропантографы; эти электровозы должны быть выставлены на контрольный пункт не позднее чем через 30 мин после получения приказа диспетчера.
При угрозе гололеда или его наступлении машинисты обязаны, принимая электровоз, лично контролировать состояние токоприемников, наличие кожухов над пружинами, наличие смазки на подвижных частях, во время стоянок на станциях и деповских путях периодически очищать токоприемники путем неоднократного их опускания через каждые 5—6 мин (при отключенных силовых и вспомогательных цепях). В случаях, когда это не приносит должного эффекта и создается угроза отставания полоза от провода, токоприемники следует опустить и доложить об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру.
Перед отправлением поезда после стоянки более 10 мин следует отцепить электровоз, поднять два (три на ВЛ11) токоприемника и обкатать контактный провод проездом 2—3 раза в пределах участка, разрешенного дежурным по станции. Если после такой обкатки гололед с провода не удален, доложить дежурному по станции для принятия мер по очистке контактного провода вибробарабанами, вибропантографами или, подняв токоприемники, но не включая электрические цепи, произвести очистку, проталкивая электровоз автономным вспомогательным локомотивом.
При отправлении в сцепе нескольких единиц (три и более резервом или с поездом) общее число поднятых токоприемников не должно быть более четырех (из них два на переднем и по одному на задних электровозах).
Когда искрение от гололеда обнаружено в пути следования, необходимо поднять второй токоприемник при скорости не более 60 км/ч; после этого следовать с нормальной скоростью по возможности с меньшими токовыми нагрузками; о появлении гололеда доложить дежурному по станции. На участках с легким профилем пути следовать по возможности без нагрузок; тормозная магистраль, конечно, должна быть все время заряжена. Если у контактной сети наблюдаются автоколебания, то такой участок следует проехать со скоростью не более 25 км/ч. Рекуперативное торможение при гололеде применять не следует. Во всех случаях при выходе на участок без гололеда на проводах передний токоприемник следует опустить.
При температуре ниже — 30 °С, если токоприемник находился в течение длительного времени в нерабочем состоянии, его несколько раз поднимают и опускают. Когда температура падает до —30 °С и ниже, в шарниры токоприемников в депо подпрессовывают смазку, а в масленку цилиндра добавляют 4—5 г масла МВП, после этого несколько раз поднимают токоприемник. После подъема токоприемника электрические цепи электровоза можно включать только по прекращении колебания контактного провода.
Электрическая аппаратура.
Зимой особенно тщательно проверяют четкость действия аппаратов. При утечке воздуха из пневматического привода в его цилиндр добавляют 3—5 капель смазки МВП. Если утечка воздуха не устраняется и привод работает замедленно, его вскрывают и осматривают.
На электровозах постоянного тока в случае медленного поворота вала группового переключателя при переходах с одного соединения двигателей на другое ощущаются большие рывки: ведь в момент перехода часть двигателей некоторое время выключена из работы. При этом сила тяги падает и хвостовая часть поезда может нагнать головную, а затем произойти оттяжка; если в этот момент включится часть двигателей, которая была отключена, то на перевалистом профиле может произойти разрыв поезда.
Замедленное отключение линейных контакторов на этих электровозах приводит к тому, что тот контактор, который отключился первым, может сгореть, так как мощность дугогасительной системы одного контактора недостаточна для размыкания цепи всех тяговых двигателей при большом токе.
После длительных стоянок на станциях перед отправлением несколько раз приводят в действие все аппараты, чтобы произошло «самозачищение» блок-контактов (в том числе и у контакторных элементов контроллера).
При приемке электровоза и в пути следования проверяют, как работают генераторы управления и регуляторы напряжения. Учитывая, что в морозы емкость щелочной аккумуляторной батареи резко снижается, ее не следует перегружать. Периодически проверяют также действие влагосборников и их нагревателей, при температуре атмосферного воздуха выше 3—5 °С клапаны продувки (они же обогреватели) КП-100 и KП-110 следует отключить во избежание перегрева их деталей.
В пунктах оборота за 30—40 мин до отправления в обратный рейс в нерабочей кабине включают одну из групп печей обогрева кабины, чтобы удалить иней с контакторных элементов контроллера и создать нормальные условия для работы регулятора давления.
cyberpedia.su
Назначение, устройство тягового трансформатора ОДЦЭ-5000/25
Назначение. Однофазный масляный трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б (рис. 55) предназначен для преобразования напряжения контактной сети в напряжения цепей тяговых двигателей, включенных через полупроводниковые преобразователи, и собственных нужд электровоза.
Технические данные
Мощность сетевой обмотки......... 4 485 кВ-А
Напряжение сетевой обмотки........ 25 000 В
Ток тяговой обмотки:
номинальный ............ 1 750 А
часовой .............. 1 840 А
Напряжения холостого хода:
тяговой обмотки на вводах al-01 (а2-02) ... 1 218 В
обмотки собственных нужд на вводах:
а5-х ............... 232 В
а4-х ............... 406 В
аЗ-х............... 638 В
Ток обмотки собственных нужд....... 550 А
То же при работе по схеме резервирования . . 1 000 А
Мощность обмотки собственных нужд..... 225 кВ-А
Общие электрические потери........ 83 кВт
К. п. д................. 98%
Расход воздуха на охлаждение....... 5,5 м3/с
Масса ................ 8 000 кг
Габаритные размеры.......... . 2 000X2 600X2 760 мм
Конструкция. Трансформатор состоит из следующих основных частей: активная часть, вводы обмоток, бак трансформатора, система охлаждения, контрольно-измерительные приборы.
Технические данные трансформатора и схема соединения обмоток (рис. 56) нанесены на табличку, прикрепленную к стойке на крышке бака. Все вводы в соответствии со схемой имеют маркировку, нанесенную на крышку бака.
В состав активной части 10 (см. рис. 55) входят обмотки, магнито-провод, отводы, а также узлы и детали изоляции.
Магнитопровод трансформатора двухстержневой, шихтованный из пластин электротехнической стали марки 3414 (ГОСТ 21427.1—75)
толщиной 0,35 мм без лакировки и отверстий. Стяжка стержней произведена бандажами из стеклоленты. Ярма прессуются балками из гнутого профиля с помощью болтов. Верхние и нижние ярмовые балки соединены вертикальными стяжными пластинами, имеющими зацепление с балками. Нижние ярмовые балки используются как камеры для направленной циркуляции масла.
Обмотки каждого стержня закреплены на трех изоляционных цилиндрах с помощью картонных прокладок и реек. Для компенсации усадки прокладок применен прижим 4, выполненный в виде наклонной штанги, один конец которой шарнирно укреплен в ярмовой балке, а другой связан с подвижным башмаком. В башмак упирается пружи-
Рис. 55. Тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б:
/ — электронасос: 2 — запорное устройство; 3 — расширитель; 4 — прижим; 5 — балка-камера; 6 — указатель уровня масла; 7— бобышка заземления; 8—опорный стакан; 9 — охладитель; 10 — активная часть; '/ — отводы; 12 — ярмовая балка; 13 — пробка для удаления воздуха; 14 — прокладка; 15 — винт для удаления воздуха; 16 — винт фиксирующий; 17 — колпачок; /5 —болт; 19—вентиль; 20 — балка опорная; 21—пруток; 22 — прокладка; 23— пробка для дыхания; 24 — пробка для доливки масла; 25 — шпилька упора; 25 — заглушка; 27 — ввод обмотки собственных нужд; 28 — ввод тяговой обмотки; 29— ввод сетевой обмотки; ЗА —фартук; 31 — карман для термобаллона термометра манометрического; 32 — кран для отбора пробы масла
Рис. 56. Схема соединения обмоток трансформатора
на, стремящаяся сместить его и привести штангу в вертикальное положение. Такая конструкция обеспечивает практически постоянное усилие осевой стяжки обмоток.
Обмотки, расположенные на одном сердечнике, аналогичны обмоткам другого сердечника и отличаются только обозначением вводов и направлением намотки.
Ближе к сердечнику расположены нерегулируемые части тяговых спиральных обмоток (а1-х1 на одном сердечнике и а2-х2 на другом). В середине размещена сетевая непрерывная обмотка. На наружном цилиндре расположены двойные дисковые катушки регулируемой части тяговой обмотки, а также обмотка собственных нужд.
Контактами главного контроллера тяговые обмотки соединяются в две группы. Каждая группа через выпрямительную установку подключается к двум тяговым двигателям.
Обмотки трансформатора соединены между собой, а также с вводами, расположенными на крышке бака, с помощью отводов //. Они представляют собой промежуточные токоведущие элементы, изготовленные из медных шин или прутков и закрепленные к ярмовым балкам посредством изоляционных материалов.
Изоляция обмоток маслобарьерная, представляет собой масляные каналы в сочетании с узлами и деталями из электроизоляционных материалов.
На крышке бака установлены два ввода 29 сетевой обмотки, четырнадцать вводов 28 тяговых обмоток и четыре ввода 27 обмотки собственных нужд. Соединение вводов с отводами выполнено гибкими медными проводниками. Все вводы разборные и допускают замену изоляторов без подъема активной части.
Для защиты от механических повреждений активная (выемная) часть помещена в стальной восьмигранный бак с трансформаторным •:аслом ТКп (ГОСТ 982—68), которое обеспечивает необходимую изоляцию и охлаждение обмоток. Соединение бака с крышкой разъемное }%танцевое с уплотнением прокладкой 22 из масломорозостойкой резины. Стальные прутки 21 предохраняют резину от чрезмерного сжа-:ня и создают опорную поверхность для крышки.
В нижней части торцовых граней бака установлены две шпилькидля крепления активной части. Отверстия в баке в местах установки упоров закрыты съемными стальными заглушками 26.
Две балки-камеры 5 приварены к стенкам бака. Они являются воздуховодами системы охлаждения и, кроме того, совместно с опорными елками 20 используются как элементы конструкции рамной подвескибака, а также увеличивают жесткость продольных граней бака. В опорные балки вварены четыре стакана 8, являющиеся опорами трансформатора на электровозе. На опорной балке находится бобышка 7 для заземления трансформатора. Уплотнение фартука 30 с полом кузова выполнено с помощью резины.
В нижней части бака расположен вентиль 19 для заливки и слива масла, а также кран 32 для отбора пробы масла.
Охлаждение трансформатора принудительное масляно-воздушное с направленной циркуляцией масла. С помощью электронасоса 1 горячее масло прокачивается через охладитель 9, который состоит из шести секций, расположенных двумя группами на боковых гранях бака. Каждая секция состоит из комплекта медных труб, снабженных радиаторами и соединенных по концам с коллекторами'. Охладитель обдувается воздухом из системы вентиляции электровоза. Охлажденное масло прокачивается через короб в нижней части бака в нижние ярмо-вые балки 12 по двум патрубкам, уплотненным прокладками 14, а затем поступает в обмотки. Картонные шайбы перекрывают осевые каналы в нескольких местах по высоте обмотки и тем самым создают принудительную (от электронасоса) циркуляцию масла в радиальных каналах обмоток.
Электронасос состоит из одноступенчатого центробежного насоса и трехфазного асинхронного электродвигателя, размещенных в общем корпусе. Полость электродвигателя заполнена трансформаторным маслом, смазывающим шарикоподшипники и охлаждающим электродвигатель. Циркуляция масла в полости электродвигателя создается параллельно основному потоку масла. В верхней части корпуса насоса расположено запорное устройство 2 для подключения манометра, а также выхода воздуха при заполнении насоса маслом.
На крышке бака размещен расширитель 3, предназначенный для компенсации температурных колебаний уровня масла в баке, а также для уменьшения поверхности соприкосновения масла с воздухом. На расширителе имеется указатель уровня масла 6, пробка для доливки масла 24 и пробка 23 для сообщения с атмосферой.
Контрольно-измерительные приборы трансформатора служат для индикации температуры масла (термометр) и определения направления вращения вала электронасоса (манометр) по избыточному давлению, создаваемому насосом.
Термометр манометрический сигнализирующий состоит из термобаллона, размещенного в кармане 31 крышки бака, измерительного прибора (расположенного на расширителе) и соединительной трубки. Принцип действия термометра основан на зависимости между температурой и давлением насыщенных паров заполнителя (хлорметил), заключенного в герметически замкнутой системе. Изменение давления в системе в зависимости от температуры влияет на положение манометрической пружины и стрелки измерительного прибора. На шкалу прибора нанесены деления в градусах Цельсия. ПринпиН действия и конструкция манометра общеизвестны и не нуждаются в описании.
Трансформатор совместно с установленным на нем дополнительным электрооборудованием (переходной реактор, групповой переклю чаТель и др.) является блоком электровоза. Установка дополнительного оборудования производится на элементы конструкции трансформатора с помощью резьбовых соединений, а также скоб и бобышек, входящих в комплект поставки-трансформатора.
Блок трансформатора устанавливается в высоковольтной камере (ВВК) на резиновые амортизаторы ТН234 между тележками электровоза и имеет некоторую свободу перемещения относительно кузова. Из-за разности частот колебаний соединяемых деталей все подсоединения к трансформатору выполнены с помощью гибких элементов: вводы соединены с шинным монтажом гибкими шунтами, а балки-камеры с воздуховодами — брезентовыми патрубками.
При работе трансформатора на электровозе должны соблюдаться следующие требования: температура трансформаторного масла не должна превышать 85 ° С длительно и 95° С кратковременно в течение 2 ч. При превышении температуры масла сверх допустимой необходимо принять меры для снижения нагрузки и выяснения причины возможной неисправности. Не допускается включение нагрузки при неработающем электронасосе, если температура масла выше 30 °С.
При резком повышении температуры масла сверх допустимой должен быть отключен трансформатор для выяснения и устранения причин неисправности. Не допускается включение трансформатора после вторичного срабатывания защиты, если не устранена неисправность.
Не допускается включение нагрузки на трансформатор при отсутствии вентиляции. Допускается работа трансформатора без принудительной вентиляции при работающем электронасосе и при нагруженной обмотке собственных нужд. После длительного отстоя электровоза в зимнее время при отрицательных температурах масла включение трансформатора на нагрузку должно производиться при отключенном электронасосе, который нужно включить при температуре масла 30°С.
megaobuchalka.ru
Тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б.
Тяговый трансформатор предназначен для понижения напряжения контактной сети до рабочего напряжения ТЭД.
Обозначение расшифровывается как:
О – однофазный;
Д – с воздушным дутьём;
Ц – циркуляция;
Э – электровозный;
5000 – мощность кВА;
25 – номинальное напряжение кВ;
Б – модификация.
Состоит из активной части, бака, крышки бака и системы охлаждения.
Активная часть состоит из магнитопровода и обмотки.
Магнитопровод имеет 2 стержня и 2 ярма. В поперечном сечении стержни имеют ступенчатую форму для более плотного прилегания обмотки. Стержни и ярмо, набраны из листов электротехнической стали, толщиной 0,35мм. Ярмо стягивают с двух сторон швеллерными балками при помощи болтов изолированных от стали специальными бакелитовыми трубками и шайбами.
Обмотка изготавливается из меди прямоугольного сечения изолированная специальной бумагой. Медь намотана на бакелитовые цилиндры. Цилиндры имеют разный диаметр и надеваются друг на друга. Между собой расперты прокладками, которые одновременно являются направляющими для масла. Первым у стержня располагают цилиндр с нерегулируемой обмоткой, по тому, что она имеет низкое напряжение 638 В, 2 вывода и всего 22 витка. Вторым по середине устанавливают цилиндр с первичной обмоткой, т.к. она имеет высокое напряжение 25 кВ и 431 виток, поэтому должна быть максимально удалена от стали для исключения ее нагрева. Крайним располагают цилиндр с регулируемой обмоткой и ОСН, т.к. они имеют наибольшее количество выводов, что облегчает ее монтаж и последующее подключение к выводам тран-ра. Регулируемая обмотка имеет 20 витков, по 5 витков на секцию.
Сверху и снизу обмоток располагают опорные кольца, изолирующие обмотки от ярма и магнитопровода. При работе катушки, обмотки нагреваются и увеличиваются в размерах, а при остывании уменьшаются, т.е. происходит усадка. Для компенсации данного эффекта применёно прижимное устройство, состоящее из шарнира, башмачка и толкателя с пружиной. Активная часть помещена в стальной бак и закреплена упорами.
Бак – 8-мигранный имеет объём 1750 литров, заполнен трансформаторным маслом в количестве 1830 кг. Заливка масла осуществляется через двух дюймовый кран расположенный внизу бака. К баку крепится две продольные и две поперечные балки. В поперечных балках ТТ установлены 4 кованных стакана которыми трансформатор, опирается на конусы рамы кузова. Продольные балки имеют коробчатое сечение внутри устанавливаются направляющие для потока, охлаждающего воздуха от мв3 и мв4. С боку внизу расположена пробка с клапаном, через который берут пробу масла на анализ.
Масло обеспечивает необходимую изоляцию и охлаждение обмоток. Диэлектрическая проницаемость масла должна быть не менее 30кВт на 1мм2. Температура вспышки нового масла должна быть не менее +135º. Для поддержания постоянного уровня масла на крышке установлен расширительный бак. Доливку масла производят через отверстие расширительного бака. Для контроля за уровнем масла, бак имеет масломерное стекло, которое отградуировано по температуре. Рядом с расширительным баком установлен термосигнализатор типа ТСН, который состоит из датчика, указателя и капиллярной трубки заполненной хлорметаном. Имеет 3 стрелки:
Чёрная – указывает действительную температуру масла.
Жёлтая – показывает необходимую температуру масла.
Красная – показывает максимальную температуру масла в холодном отстое.
Если электровоз находится в холодном отстое, то температуру масла контролируют по масломерному стеклу, ориентировочно которое должно показывать температуру окружающего воздуха. При приёмке горячего элек-за, уровень масла должен быть +40ºС и совпадать по показаниям с чёрной стрелкой сигнализатора. Сверху бак закрыт крышкой.
Крышка имеет прокладку из маслостойкой резины так же имеет железный бурт для предотвращения раздавливания прокладки. На крышке расположено 14 выводов вторичной обмотки, 4 вывода обмотки собственных нужд и 2 вывода первичной обмотки ТТ. Вывода установлены на латунной плите, приварены к крышке. Это исключает нагревание крышки от магнитных потоков рассеивания.
Выводы низкого напряжения вторичной обмотки и обмотки ОСН состоят из фарфорового изолятора, через который проходит медный стержень на верхнем конце которого установлен башмак, к которому крепят токоведущие шины. Внизу стержень имеет резьбу для крепления к выводам обмотки.
Вывод высокого напряжения состоит из пустотелого изолятора, внутри которого находится медный стержень. В верхней части изолятор закрыт колпачком, который посажен на цементный раствор, а внизу закрыт специальной шайбой и прижат гайкой. Крышка трансформатора так же имеет 2 стойки для установки ЭКГ.
Система охлаждения состоит: из маслонасоса, маслопровода и 6 радиаторных секций по 3 с каждой стороны бака. Насос, всасывает масло в верхний части бака. т.к. здесь, оно имеет максимальную температуру и нагнетает его по трубопроводам в радиаторные секции, где масло охлаждается потоком воздуха, от моторвентиляторов. Охлаждённое масло поступает в нижнюю часть бака, снизу поднимаясь вверх по направляющим охлаждает обмотки ТТ.
Дата добавления: 2017-06-13; просмотров: 4303; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Похожие статьи:
poznayka.org
